• Eisenbahn und Energie

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    Hörbeitrag Eisenbahn und Energie

    Bau und Betrieb der Eisenbahn verursachten ab 1865 enorme landschaftliche Veränderungen. Einerseits verschlang der Bau enorme Mengen an Holz. Andererseits brachte der Betrieb die Unabhängingkeit von den lokalen Ressourcen.

    Auf Kosten des Waldes [1] [2]
    Die Anbindung ans Eisenbahnnetz war für einige Gemeinden eine unglaublich teure Angelegenheit. So bezahlte Otelfingen der Schweizischen Nationalbahn in den 1870er Jahren CHF 180’000. Diese Kosten konnten sie v.a. mit dem Verkauf von Holz decken, welches von der Bahn in grossen Mengen benötigt wurde (Schwellenholz und in den ersten Jahren Holzfeuerung). Forstmeister Grossmann schrieb im forstlichen Wirtschaftplan der Stadt Bülach von 1923: „In den [18]70er Jahren ging es mit dem Eichenschlag besonders arg zu, als die Eichenwälder im nimmersatten Rachen der Eisenbahnen verschwanden und als in einem Jahr [1876] 31’454 Franken aus Eichen gelöst wurden.“

    Unabhängigkeit von den lokalen Ressourcen [3] [4]
    Die Schweiz verfügt(e) kaum über fossile Kohle und konnte sich deshalb vorab nur in den wenig energieintensiven Branchen industrialisieren (Textil-& Uhrenindustrie). Die Versorgung mit ausländischer Kohle konnte erst mit der Eisenbahn realisiert werden und somit auch die Entwicklung energieintensiver Industrien. Selbst regionale Rohstoffe konnten erst mit der Bahn in grösseren Mengen transportiert werden. So verkaufte der findige Bauer Johannes Spühler ab 1898 Quarzgestein vom „Krähstel“ oberhalb Buchs über den „Schipkapass“ an die Glashütte Bülach. Er legte ein eigentliches Bergwerk an, welches heute noch besichtigt werden kann.

    Der legendäre Schipkapass [5]
    Der „Schipkapass“, also die Verbindung zwischen Baden und Bülach über Otelfingen, Buchs, Oberhasli und Niederglatt war im Konkurrenzkampf der frühen Eisenbahngesellschaften im Jahr 1877 gebaut worden. Er rentierte nie, wurde bereits 1937 stillgelegt und dient teilweise noch als Industriegeleise. Strategische Bedeutung wurde ihm während dem Kalten Krieg beigemessen, deshalb wurde er kaum rückgebaut. Noch heute kann man die Strecke an Dämmen, Kunstbauten und Einschnitten erkennen und trifft sogar mitten im Wald unerwartet auf verrostete Geleise.

    Neues Energiezeitalter [6]
    Mit den ersten Eisenbahnlinien kam dann der Wechsel des Energiezeitalters. Während 1850 noch 90% der Primärenergie in der Schweiz aus Brennholz bezogen wurde, waren es 1910 noch 16% aus Brennholz und 78% aus importierter, fossiler Kohle. Der Druck auf den Energieträger Holz und somit auf den Wald liess langsam etwas nach. Doch nur langsam, weil sich der gesamte Energiekonsum in dieser Zeit fast verfünffacht hatte. Kohle ermöglichte das industrielle und das städtische Wachstum, während auf dem Lande nach wie vor das Brennholz der bedeutendste Energieträger blieb.

    Enormes Stadt-Land-Gefälle [7] [8]
    Auch anhand der Eisenbahn lässt sich das enorme Entwicklungsgefälle im Zürcher Unterland zeigen: Im Jahre 1843 weigerten sich die meisten Wehntaler bei der Diskussion um eine allfällige Strecke, die Eisenbahn zu benützen. Entsprechend spät wurde die Wehntalbahn als Verlängerung vom 1865 angeschlossenen Dielsdorf erst 1891 fertiggestellt. Im benachbarten Furttal hingegen fuhren ab 1906 versuchsweise zwischen Seebach und Regensdorf bereits die ersten Einphasen-Wechselstromloks. Die Wehntalbahn wurde als eine der letzten der Schweiz 1960 elektrifiziert. Das Wehntal hat damit die Industrialisierung verschlafen, während die früher angebundenen Gemeinden im Furttal, in Stadtnähe und in Bülach deutlich von der Industrialisierung gezeichnet sind. Die Wehntaler Linie wurde wegen der hauptsächlich landwirtschaftlichen Transportgüter lange „Härdöpfelbahn“ genannt.

    Bedeutung der Eisenbahn
    Die Eisenbahn brachte mit der fossilen Kohle den Bruch in der Tradition der Landschaftsnutzungen. Seither sind Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum nicht mehr an die lokalen Ressourcen gebunden. Die Einwohnerzahl der Stadt Zürich hat sich von ca. 35’000 im Jahr 1850 zu über 380’000 im Jahr 2010 entwickelt. Die Tanklager vom Flughafen an der Wehntallinie und sowie weitere Treib- und Heizstofflager in Nieder- und Oberhasli am “Schipkapass” zeugen heute von unserem gewaltigen fosslien Energiebedarf.





    Literatur und Quellen
    [1]Siegenthaler, R.: Die „Schipkapass“-Bahn Bülach – Baden. In: Sonderdruck aus Schweizer Eisenbahn-Revue 8-9/2002 und 10/2002. Minirex AG, Luzern, 2002 S. 392.
    [2]Forstlicher Wirtschaftsplan von Bülach, 1924. Staatsarchiv Zürich. Signatur StAZ ZAK III-IV 88/07 65.
    [3]Marek, D.: Kohle: die Industrialiserung der Schweiz aus der Energieperspektive 1850-1900. Dissertation an der philosophisch-historischen Fakultät der Universität Bern. Bern, 1992, S.39 ff.
    [4]Spuhler, E.: Zur Geschicht des Bergwerks im Krähstel in Buchs. In:Regan Zunft Blatt, Jg. 1970, Herrausgegeben von der Landzuft Regan Regensdorf.
    [5]Siegenthaler, R.: Die „Schipkapass“-Bahn Bülach – Baden. In: Sonderdruck aus Schweizer Eisenbahn-Revue 8-9/2002 und 10/2002. Minirex AG, Luzern, 2002.
    [6]Marek, D.: Kohle: die Industrialiserung der Schweiz aus der Energieperspektive 1850-1900. Dissertation nn der phiosophisch-historischen Fakultät der Universität Bern. Bern, 1992, S.34&36.
    [7]Brühlmeier, M.: Steinmaur im 20. Jahrhundert. Steinmaur, 2004, S. 67&77.
    [8]Bollinger, F.: Was unser Furttal bewegt: der Verkehr im Furttal von der Steinzeit zur Neuzeit. In: Mitteilungen der Heimatkundlichen Vereinigung Furttal, Nr. 27. Buchs ZH, 1998.

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